Aanklacht tegen chauffeurs Uber en Lyft schenden antitrustwetten

Een groep chauffeurs beweerde dinsdag dat Uber en Lyft zich bezighouden met concurrentieverstorende praktijken door de prijzen vast te stellen die klanten betalen en de mogelijkheid van chauffeurs te beperken om te kiezen welke ritten ze boetevrij accepteren.

De chauffeurs, ondersteund door de belangenorganisatie Rideshare Drivers United, voerden het nieuwe juridische argument in een staatszaak die zich richt op het langlopende debat over de baanstatus van werknemers in de gig-economie.

Jarenlang hebben Uber en Lyft beweerd dat hun chauffeurs volgens de arbeidswetgeving als onafhankelijke contractanten moeten worden beschouwd in plaats van als werknemers, wat betekent dat ze verantwoordelijk zijn voor hun eigen kosten en normaal gesproken niet in aanmerking komen voor een werkloosheidsverzekering of gezondheidsvoordelen. In ruil daarvoor, zo voerden de bedrijven aan, konden chauffeurs hun eigen uren bepalen en meer onafhankelijkheid behouden dan wanneer ze werknemers waren.

Maar in hun klacht, die is ingediend bij het Superior Court in San Francisco en om class action-status vraagt, beweren drie chauffeurs dat Uber en Lyft, hoewel ze hen als onafhankelijke contractanten behandelen, hen niet echt onafhankelijkheid hebben gegeven en proberen te voorkomen dat chauffeurs de voordelen en bescherming van de arbeidsstatus, terwijl ze beperkingen stellen aan de manier waarop ze werken.

‘Ze verzinnen de regels terwijl ze bezig zijn. Ze behandelen me niet als onafhankelijk, ze behandelen me niet als een werknemer”, zei een van de aanklagers, Taje Gill, een Lyft- en Uber-chauffeur in Orange County, Californië. “Je bent ergens in niemandsland. ” hij voegde toe.

In 2020 voerden Uber en Lyft campagne voor chauffeurs en kiezers om een ​​stemmingsmaatregel in Californië te steunen die de status van onafhankelijke contractant van chauffeurs zou vastleggen. De bedrijven zeiden dat een dergelijke maatregel chauffeurs zou helpen door hen flexibiliteit te geven, en Uber begon chauffeurs in Californië ook toe te staan ​​hun eigen tarieven te bepalen nadat de staat een wet had aangenomen die bedrijven verplicht om contractarbeiders als werknemers te behandelen. Chauffeurs dachten dat de nieuwe flexibiliteit een teken was van hoe het leven eruit zou zien als kiezers de stemmingsmaatregel, Proposition 22, zouden goedkeuren.

Chauffeurs kregen ook meer zicht op waar passagiers wilden reizen voordat ze de rit moesten accepteren. De stemmingsmaatregel werd aangenomen, voordat een rechter deze vernietigde.

Het jaar daarop werden de nieuwe opties voor chauffeurs teruggedraaid. Chauffeurs zeiden dat ze de mogelijkheid hadden verloren om hun eigen tarieven in te stellen en nu moeten voldoen aan vereisten – zoals het accepteren van vijf van elke 10 ritten – om details over reizen te zien voordat ze ze accepteren.

De chauffeurs zeiden nu dat ze zowel de voordelen van een werknemer als die van een onafhankelijke contractant misten. “Ik kon dit niet als eerlijk en redelijk zien,” zei de heer Gill.

Het onvermogen om de bestemming van een passagier te zien voordat hij de rit accepteert, is bijzonder belastend, aldus de chauffeurs. Het leidt soms tot onverwachte nachtelijke reizen naar verre luchthavens of afgelegen bestemmingen die niet kosteneffectief zijn.

“Miljoenen mensen kiezen ervoor om te verdienen op platforms zoals Uber vanwege de unieke onafhankelijkheid en flexibiliteit die het biedt”, zegt Noah Edwardsen, een Uber-woordvoerder, in een verklaring. “Deze klacht geeft een verkeerde interpretatie van zowel de feiten als de toepasselijke wetgeving, en we zijn van plan ons dienovereenkomstig te verdedigen.”

In de rechtszaak vragen de chauffeurs dat Uber en Lyft worden uitgesloten van “het vaststellen van prijzen voor ride-share-services” en “het achterhouden van rit- en bestemmingsgegevens van chauffeurs wanneer ze ritten aan hen presenteren” en worden verplicht om chauffeurs “transparante kilometer per mijl te geven”. , per minuut of per rit betalen” in plaats van “verborgen algoritmen” te gebruiken om de vergoeding te bepalen.

De chauffeurs klagen vanwege antitrustredenen aan dat als ze worden geclassificeerd als onafhankelijke contractanten, Uber en Lyft een open markt verstoren door te beperken hoe ze werken en hoeveel hun passagiers in rekening worden gebracht.

“Uber en Lyft zijn ofwel werkgevers die verantwoordelijk zijn jegens hun werknemers volgens de wetten op het gebied van arbeidsnormen, of ze zijn gebonden aan de wetten die machtige bedrijven verbieden hun marktmacht te gebruiken om prijzen vast te stellen en zich in te laten met ander gedrag dat eerlijke concurrentie in de weg staat”, zegt de rechtszaak.

Experts zeiden dat de klacht een lange adem zou zijn in de federale rechtbank, waar rechters doorgaans een “regel van reden” gebruiken om antitrustclaims af te wegen tegen het welzijn van de consument. Federale rechtbanken staan ​​vaak potentieel concurrentiebeperkende praktijken toe die aantoonbaar gunstig zijn voor consumenten.

Uber en Lyft zouden bijvoorbeeld kunnen beweren dat de schijnbare beperkingen van de concurrentie helpen om de wachttijden voor klanten te verkorten door te zorgen voor een voldoende aanbod van chauffeurs. Volgens de rechtszaak zou het toestaan ​​van chauffeurs om hun eigen prijzen te bepalen hoogstwaarschijnlijk leiden tot lagere tarieven voor klanten, omdat Uber en Lyft een aanzienlijk deel van de tarieven behouden en wat klanten betalen doorgaans weinig verband houdt met wat chauffeurs verdienen.

Hoe dan ook, rechtbanken in Californië zouden meer sympathie kunnen hebben voor ten minste enkele van de claims in de klacht, aldus de experts.

“Als je sommige wetten mechanisch toepast, is dat zeer gunstig voor de eiser in een staatsrechtbank en in het bijzonder volgens de Californische wet”, zegt Josh P. Davis, hoofd van het San Francisco Bay Area-kantoor van de firma Berger Montague.

“Misschien krijg je een rechter die zegt: ‘Dit is geen federale wet. Dit is staatsrecht. En als je het op een eenvoudige manier toepast, alle complexiteiten van de gig-economie wegneemt en naar dit ding kijkt, hebben we een wet die zegt dat je dit niet mag doen’,’ zei Dhr. Davis.

Peter Carstensen, emeritus hoogleraar rechten aan de Universiteit van Wisconsin, zei dat hij sceptisch was dat de chauffeurs grip zouden krijgen op hun beweringen dat Uber en Lyft illegaal de prijs vaststelden die chauffeurs mochten vragen.

Maar de heer Carstensen zei dat een staatsrechter in het voordeel van de eisers zou kunnen beslissen over andere zogenaamde verticale beperkingen, zoals de prikkels die helpen chauffeurs aan een van de platforms te binden door hen bijvoorbeeld ten minste $ 1.000 te garanderen als ze 70 rijdt tussen maandag en vrijdag. Een rechter kan concluderen dat deze prikkels grotendeels bestaan ​​om de concurrentie tussen Uber en Lyft te verminderen, zei hij, omdat ze ervoor zorgen dat chauffeurs minder snel van platform wisselen en het voor een nieuw gig-platform moeilijker maken om chauffeurs in te huren.

‘Je maakt het extreem moeilijk voor een derde partij om binnen te komen,’ zei meneer Carstensen.

David Seligman, een advocaat van de eisers, zei dat de rechtszaak baat zou kunnen hebben bij meer onderzoek naar concurrentieverstorende praktijken.

“We denken dat beleidsmakers, advocaten en rechtbanken in het hele land meer aandacht besteden aan en nauwkeuriger onderzoeken hoe dominante bedrijven en bedrijven hun macht op de arbeidsmarkt misbruiken”, zei de heer Seligman.

De chauffeurs zeggen dat het terugdraaien van opties, zoals het bepalen van hun eigen prijzen, het moeilijker heeft gemaakt om de kost te verdienen als gig-werker, vooral in de afgelopen maanden, aangezien de gasprijzen zijn gestegen en de concurrentie tussen chauffeurs is begonnen terug te keren naar prepandemische niveaus.

“Het wordt steeds moeilijker om geld te verdienen”, zei een andere eiser, Ben Valdez, een chauffeur in Los Angeles. “Genoeg is genoeg. Er is maar zoveel dat een mens aan kan.”

Leave a Comment